Der Flug in den Urlaub wird teurer – daran liegt es

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Das teure Fliegen hat viele Gründe und liegt nicht nur an den exorbitanten Preisen für Treibstoffe – sondern vor allem auch den längeren Flugzeiten durch die Umsteigeverbindungen und die extreme Unzuverlässigkeit, die sowohl bei der Lufthansa-Group als auch bei British Airways besonders im vergangenen Jahr mit zehntausenden von gestrichenen Flügen wegen Personalmangel und Personalüberlastung deutlich wurde. Wer dort bucht kann nicht sicher sein, überhaupt wie gewünscht transportiert zu werden.

Der Kontrast: Gerade bei Ryanair war genug ausgeruhtes und motiviertes Personal vorhanden die Flugpläne zuverlässig und pünktlich abzufliegen. Es gab genügend Personal-Reserve, um auf externe Faktoren wie Flughafen Chaos in Deutschland zu reagieren. Insbesondere durch moderne flexible Verträge, die vor allem die Arbeitszeit entlohnen und nur ein geringes Fixgehalt gezahlt wird. So kann eine Airline ohne überbordende Kosten Reservepersonal vorhalten und für Personal und Arbeitgeber flexible Lösungen finden.

Zum Beispiel: Die gewerkschaftfsfreundliche easyJet mit unflexiblen Tarifverträgen musste vielen Streichungen Flüge streichen.

Zum Beispiel die Buchungssysteme: Bei Ryanair können die Passagiere bei Störungen in zwei bis drei Minuten auf passende Alternative umbuchen. Bei easyJet stehen dann die Passagiere immer noch in langen Schlangen vor den Ticketschaltern.


Hinzu kommt, dass Ryanair auf die zuverlässigste Fluglinie ist und die wenigsten Flugstreichungen vornimmt. Auch deshalb wechseln immer mehr Passagier von den alten Platzhirschen zu den modernen Airlines. Einmal moderne Airlines ausprobiert, sind diese Passagiere für Lufthansa Co. praktisch verloren.

Zudem ist der Günstigflieger auch deutlich klimafreundlicher: Eine hochmoderne Flotte Boeing 737NG und MAX sowie A 320 Serie und A 320/321NEO. Dazu Nonstopflüge statt Umsteigeverbindungen für über große Störanfällige Drehkreuze. Ohne Business-Class passen zudem mehr Passagiere in das Flugzeug, so dass der CO2-Ausstoß pro Person sinkt.

Ryanair erreichte eine Auslastung von 92% – was den CO2-Ausstoß pro Passagier weiterhin deutlich senkt, Wizzair 86,7% und Lufthansa 79,9%. Selbst auf der gleichen Strecke, mit gleichem Flugzeugtyp ist die Umweltbelastung bei Günstigfliegern geringer – da diese leere Plätze lieber günstig verkaufen und jedem Menschen Mobilität ermöglichen, anstatt auf einigen Flügen halbleer zu fliegen.

Turkish Airlines ist derzeit Europas größter und bester Legacy – also klassische Netzwerkfluglinie. Auch das ist keine Überraschung, bietet die Airline doch ein durchgehendes gutes Produkt mit moderner Flotte, guten Inflight-Entertainment und dem wohl besten Flugzeugessen in Europa, vielleicht sogar der Welt an. Und das meist zu guten Preisen. Dazu gibt es keine politischen Einschränkungen durch die Deindustrialisierungspolitik von Grünen und Klimafanatikern und keine jahrelangen Kleinkriege mit Spartengewerkschaften wie z.B. bei der Lufthansa-Gruppe.

In spätestens zwei Jahren dürfte Lufthansa dann auch aus den Top5 in Europa fallen – denn Wizzair hat zahlreiche offene Bestellungen und ist auf Wachstumskurs, während Lufthansa sich immer noch kosolidiert und erst einmal damit beschäftigt ist, Frieden im Haus mit Gewerkschaften und dem chronisch unzufriedenen Personal herzustellen.

Außerdem muss die alternde Misch-Masch-Flotte der Lufthansa ausgetauscht werden. So ist Lufthansa die letzte große Airline die noch Boeing 747-400 und Airbus A 340-300 und A 340-600 im Liniendienst betreibt, viele Airbus A 319/320 der Kernflotte sind über 25 Jahre alt und sind nah am Limit des maximal erlaubten Cycles und stehen zur Ausflottung und zum Ersatz an. Für Flugfans ist es natürlich toll, dass die Boeing 747-400 und der Airbus A 340 hier noch in Aktion gesehen werden kann – und wäre Lufthansa nicht so extrem teuer würden viele Aviation-Fans diese fliegenden Museen sicherlich gerne buchen.

Aus Sicht eines zuverlässigen Flugbetriebs ist dieser Gemischtwarenladen im Gesamtkonzern eher kontraproduktiv. Man betreibt zusätzlich ja auch noch Boeing 767-300, Boeing 777-200 und -300, Boeing 787 sowie Airbus A 330 und Airbus A 350 und den Airbus A 380 im Gesamtkonzern natürlich kontraproduktiv.

British Airways, Iberia, Air France oder KLM und Turkish Airlines haben ihre Flotten bereits modernisiert und sind vergleichsweise besser aus der Corona-Pandemie gekommen.

Selbst wenn man die Lufthansa als Gruppe mit sämtlichen Zukäufen zur Monopolisierung und zum Preis-Diktat im DACH Markt vergleicht, ist Ryanair immer noch weit vorne.

Die alten hochpreisigen Staatsairlines wie Austrian Airlines, Swiss, Lufthansa, Brussels Airlines haben sich zusammengeschlossen, große Teile der alten Air Berlin in Eurowings übernommen und trotzdem reicht es nicht ansatzweise mit Ryanair zu konkurrieren.

Die Doppelzählung von Transferpassagieren hatten wir bereits erwähnt, während Ryanair praktisch fast nur Point to Point Verbindungen (wenige Ausnahmen an nur 2 Airports (Bergamo, Porto werden eine Hand voll Umsteigeverbindungen offeriert) verkauft. Und Ryanair fliegt nicht (ausgenommen Marokko und Jordanien, Israel) Interkontinental. Der Anteil am reinen Europaverkehr der früheren Platzhirsche ist also längst marginal.

Wie verzweifelt Carsten Spohr über die mangelnde Konkurrenzfähigkeit ist zeigt sich daran, dass er nun mit Grünen Desindustrialisierern kooperiert und Mindestpreise für Flüge fordert, da er Marktpreise nicht ansatzweise mitgehen kann im Europaverkehr.

Teilweise ist dies dem Standort Deutschland geschuldet, wo wegen verrückter Grüner Politik die Kosten hoch sind und Flugpassagier mit Steuern wie der Luftverkehrsabgabe förmlich bestraft werden. Nischengewerkschaften legen regelmäßig aus Gier (trotz massiver Überbezahlung im Vergleich zu anderen Branchen) den ganzen Flugbetrieb lahm. Einzig die Niederländer schaden ihrem Luftverkehr neuerdings ebenfalls. In der Schweiz wurde ein entsprechender Regierungswunsch einer Luftverkehrsabgabe vom Volk per Volksentscheid deutlich abgeschmettert.

Eine Besserung ist also nicht Sicht, sofern die Bürger nicht gegen die Preissteigerungen, das Klimadiktat und die Geiselhaft der Gesellschaft durch kleine laute Minderheiten wie die Grünen oder Nischengewerkschaften endlich auf die Straße gehen.

Das Carsten Spohr mit den Grünen kooperiert und sich anbiedert liegt wiederum an mangelnder Konkurrenzfähigkeit: Die IAG – also die Muttergesellschaft von Iberia, Aer Lingus und British Airways schafft es mit Vueling in fremden Märkten Fuß zu fassen und zu wachsen: Vueling als spanische Billigairline der Gruppe ist in Amsterdam, Rom oder Paris erfolgreich aktiv, Transavia die Günstigfluglinie von Air France und KLM betreibt ebenfalls erfolgreich Auslandsbasen.

Lufthansa ist mit Eurowings bei allen Versuchen auf die Nase gefallen – weder in Prag noch in Stockholm konnte man sich durchsetzen und bietet nur ein Mini-Programm an um das Scheitern zu verschleiern. Einzig in Palma de Mallorca ist eine Auslandsbasis außerhalb des DACH Raumes, geflogen wir aber praktisch nur nach DACH.

Die Lufthansa Group ist also praktisch optionslos, da sie nur an marktbeherrschende Stellungen an Flughäfen wie Frankfurt und München oder Zürich wo man aufgrund der Großvater-Rechte die große Mehrheit der Slots besitzt und andere Airlines durch überhöhte Gebühren und politische Vorgaben wie verweigerte Streckenrechte am Wachstum gehindert werden, überhaupt noch relevante Buchungen im Europaverkehr erhält.

Die Konzepte Ryanair funktionieren dagegen paneuropäisch und darüber hinaus (Tel Aviv, Marokko) und Wizzair hat sogar Töchter und Basen in den Vereinigten Arabischen Emiraten und bald in Saudi Arabien.

Der A 321XLR könnte zum endgültigen Game-Changer werden, denn damit könnten Fluglinien wie Wizzair auch problemlos und günstig Point to Point Strecken z.B. nach New York anbieten. Schon diesen Sommer fliegt Wizzair Strecken wie Abu Dhabi- Mailand/Rom mit über 4.700 km mit der Standartversion des A 321NEO. JetBlue fliegt diesen Sommer von New York Amsterdam und London mit Flugzeugen der gleichen Serie. Wenn nun die XLR Version an die Billigflieger ausgeliefert wird, drohen die Cash-Cow Märkte der Lufthansa-Gruppe (aufgrund des Joint Ventures mit United gibt es derzeit kaum Konkurrenz) wie Washington, Boston, New York, Philadelphia, Chicago oder Detroit wegzufallen.

Dies kann auch eine protektionistische die Lufthansa beschützende Bundesregierung aufgrund des Open Skyes Agreement nicht verhindern – denn jede EU-Fluglinie darf zwischen jedem Punkt der USA und der EU fliegen, sofern sie Zulassungen beider Luftfahrtbehörden hat.

Drehkreuze wie in Frankfurt werden also, zumindest für den Massenverkehr zwischen Großstädten an Bedeutung verlieren – da viele Menschen einen zudem vermutlich deutlich günstigeren Nonstopflug bevorzugen werden. Natürlich wird niemand Paderborn – Trenton oder Dresden-Buffalo anbieten, dort werden Drehkreuze unverzichtbar bleiben. Aber zwischen den großen Städten Europas die bislang ohne Nonstop-Verbindung sind und der US-Ostküste aber auch dem arabischen Raum wird der A 321XLR viele neue Verbindungen ermöglichen, die bislang nur mit großen und teuer zu betreibenden Langstreckenjets möglich waren.

Dies wird insbesondere Lufthansa unter Druck setzen, da Frankfurt im Vergleich zu London, Paris, Amsterdam oder Madrid das geringste Originär-Aufkommen bei Passagieren hat.

Carsten Spohr muss also massiv modernisieren und Kosten senken, und vor allem einen Plan B entwickeln, falls die Grünen ihre Minderheitspositionen weiter gegen jede wirtschaftliche Vernunft durchdrücken können.