Ist es noch sicher mit Lufthansa zu fliegen?

Die Bilder haben sich eingebrannt: Notlandung mit klemmendem Fahrwerk auf dem Flughafen Stuttgart: Der damalige Vizekanzler Franz Müntefering entging nur knapp einer Katastrophe (Video). Die Deutsche Vorzeigeairline hatte eine uralte Fokker 100 von Contact eingesetzt. Hamburg im März 2008,  trotz widriger Wetterbedingungen probiert Lufthansa-Flug LH 044 den Anflug auf Hamburg, dabei wird der Airbus A 320-200 von einer Windböe erfasst (Video) und berührt mit dem Flügel den Boden… Das hätte auch anders ausgehen können. Im Dezember 2010 gab es einen Beinahe-Unfall bei der 100%-tigen Lufthansatochter Germanwings, als bei Flug 4U 753 bei der Landung scheinbar ein Gas ins Cockpit strömte und die Piloten im Endanflug eine deutliche Beeinträchtigung ihres körperlichen und kognitiven Leistungsvermögens wahrnahmen und das Flugzeug nur mit letzter Kraftanstrengung landen konnten. (Bericht des BFU)

Auch zuletzt legte Lufthansa eine Pannenserie hin: Am 17. Mai kehrte eine zur Lufthansagruppe gehörende ATR 72 unter der Flugnummer LH 1912 von München nach Venedig zum Flughafen im Erdinger Moos um, nachdem die Crew Rauch und Brandgeruch feststellte. Im Anflug konnte das Ruder nur noch unter Einsatz beider Piloten bedient werden. Das Flugzeug kam in der Folge schräg auf der Landebahn auf und raste geradeaus ins Gras. Dabei knickte das Bugfahrwerk ein, so dass die Maschine auf dem Bauch zum Stillstand kam. Alle Passagiere konnten evakuiert werden, es gab fünf Leichtverletzte.

Am 3. August kam es zu einem Zwischenfall auf Flug LH 711 von Tokyo-Narita. Die Crew musste den Anflug auf der Höhe von 100 Fuß wegen einem Hydraulik Problem abbrechen und durchstarten. Später erfolgte eine sichere Landung.

Auch im letzten Monat gab es zahlreiche Zwischenfälle beim Kranich: Am 20. August musste Lufthansaflug LH 2152 operated by Augsburg Airways von München nach Stuttgart nach München zurückkehren, als während des Steigflugs der linke Motor vom Typ PW 150 A abgeschaltet werden musste. Die Crew landete das Flugzeug sicher in München.
 
Am 21. August kam es zu einem Zwischenfall mit Lufthansa LH 3386 von Düsseldorf nach London-Heathrow. Die Boeing 737-500 (D-ABIC) musste kurz nach dem Start und etwas 120 Nautische Meilen vom Flughafen entfernt wegen Rauchgeruchs in der Kabine umkehren. Das Flugzeug landete sicher und die Passagiere konnten dieses im Beisein der Feuerwehr normal verlassen.

Am 1. September kam es beim Flug LH 442 von Frankfurt nach Detroit zu Problemen mit der Hydraulik an Bord des Airbus A 330-300 mit der Registrierung D-AIKC, so dass die Crew nach 50 Minuten nach Frankfurt umkehren musste und dort sicher landete.

Am 10. September kam es zu einem weiteren Zwischenfall, als Flug LH 2304 von München nach Amsterdam – durchgeführt von Augsburg Airways mit Embraer 190 mit der Registrierung D-AEME – nordöstlich von Düsseldorf wegen Hydraulikproblemen umkehrte und in München eine Sicherheitslandung durchführte.

Aus dem Kopf fällt dem Redakteur auch noch der Zwischenfall in Washington ein, wo ein Flugzeug der Lufthansa auf dem Boden mit einem Flugzeug von Colgan Air kollidierte – hierzu haben wir aktuell keinen offiziellen Bericht vorliegen.

Ist fliegen mit teuren Airlines also noch sicher? Kann man beim Kranich noch bedenkenlos einsteigen?

Diese Frage muss erlaubt sein, wenn zahlreiche Tageszeitungen – und nicht nur die Boulevardmedien – dieser Tage eine beliebte Billigfluglinie für wesentlich geringere Zwischenfälle – wie einer Sicherheitslandung wegen einer Warnleuchte, einem Flug durch Turbulenzen auf dem Weg nach Mallorca oder eine Umleitung nach einem Gewitter in Madrid – förmlich zum Abschuss freigegeben haben. Zumal die behördlichen Untersuchungen der Billigfluglinie kein Fehlverhalten nachweisen konnten und in den meisten diskutierten Fällen nicht etwa etwas am Flugzeug kaputt gegangen ist, sondern Wetterbedingungen die Ursache waren. Aber keine Frage, hätte das Ticket 250€ statt 10€ gekostet oder die Boeing 737-800 zum Beispiel die Farben von Air Berlin oder Air France getragen, hätte es in den Turbulenzen nicht gewackelt und das Gewitter vor Madrid hätte sich ehrfürchtig verzogen.

Anmerkung der Redaktion: Wir hoffen, dass jeder Leser die obige Frage als Satire verstanden hat. Wir wollten nur aufzeigen, wie leicht es ist, ein Hetzkampagne – wie sie zur Zeit wegen weniger schwerwiegenden Vorfällen insbesondere in den Boulevardmedien gegen Ryanair läuft – zu konzipieren.

Natürlich ist es sicher, mit Lufthansa zu fliegen. Lufthansa gilt zurecht als eine der sichersten Airlines der Welt, Lufthansa Technik gehört zu den weltweit führenden Anbietern im Wartungs und Überholungbereich. Es ist ebenfalls sicher, mit Air Berlin zu fliegen. Es ist aber genauso sicher, mit Ryanair oder easyJet zu fliegen. Beide Fluglinien haben eine makellose Sicherheitsbilanz, landen in allen Sicherheitsranglisten zurecht vorne. Ryanair, Wizzair und easyJet sind unfallfrei – nur ein einziges Flugzeug von Ryanair wurde nach einer Notlandung in Rom-Ciampino wegen Vogelschlags abgeschrieben. Damals gelang es der Crew, das Flugzeug nach doppelten Triebwerksausfall sicher zu landen – was den hohen Ausbildungsstand der Piloten unterstreicht.

Fliegen ist erwiesenermaßen die sicherste Form des Transports. Insbesondere in Europa, wo die Fluglinien und der technische Zustand der Luftfahrzeuge von den Behörden wie dem Luftfahrt Bundesamt (LBA) regelmäßig überprüft werden. Auch sämtliche Zwischenfälle – wie die oben geschilderten von Lufthansa und die derzeit in den Medien bis ins kleinste Detail ausgebreiteten Zwischenfälle bei Ryanair – werden sorgfältig geprüft. Sollten einer Fluglinie Versagen oder Fehler nachgewiesen werden können, wird diese Fluglinie nicht nur bestraft, sondern auch die Öffentlichkeit erfährt davon.

Bei der aktuellen Medienschelte gegen Europas größte und pünklichste Airline handelt es sich aus Sicht der Exbir-Redaktion um eine gezielte Schmutzkampagne, die Ihren Ursprung in Spanien zu haben scheint: Eine in Expertenkreisen häufig genannte These ist, dass dies eine Frustreaktion auf das Ende von Spanair ist, welche mit hohen Preisen und niedrigem Serviceniveau keine Chance gegen Ryanair und easyJet hatte und Anfang des Jahres Insolvenz anmelden musste.

Denn ein anderer, aufgrund der verbliebenen Restmenge deutlich brisanterer Fall der Fluglinie LAN mit einem Großraumjet des Typs Airbus A 340-300 fand nicht den Weg in die Medien. Dort fiel im Landeanflug – im Gegensatz zu den 3 Maschinen von Ryanair – im Endanflug sogar eines der 4 Triebwerke des A 340-300 aufgrund des Treibstoffmangels bzw. der Unterschreitung der gesetzlich vorhandenen Mindestmenge aus. Allerdings ist auch bei Ausfall eines Triebwerkes selbstverständlich noch volle Sicherheit für alle Passagiere vorhanden. Bericht des Aviation Herald.

Ja, nach dem Unwetter in Madrid sind drei Flugzeuge – von etwa 300 Jets der Fluglinie, die jeden Tag in der Luft sind – umgeleitet worden, nachdem zuvor Warteschleifen geflogen wurden. Das ist Fakt. Fakt ist aber auch, dass die Untersuchungen der zuständigen Behörden ergeben haben, dass Ryanair alle Flugzeuge korrekt betankt hatte und eine ungewöhnliche Wetter- und Verkehrssituation zu diesem Ereignis führte.

Hierzu muss man Wissen, wie betankt wird. Jede Fluglinie nimmt neben dem Treibstoff, der für die Strecke anhand der Route und der Wetterdaten nach offiziellen Formeln berechnet wurde, zusätzlichen Treibstoff für Warteschleifen mit. Zusätzlich wird noch genügend Treibstoff getankt, um in Fällen wie diesem die vorher festgelegten Alternates – also alternative Landeplätze – sicher erreichen zu können. Diese Prozedur ist bei allen Airlines üblich. Natürlich versuchen alle Airlines Gewicht zu sparen, um den Kerosinverbrauch zu senken, dennoch fliegt in Europa kein Flugzeug ohne ausreichende Reserven.

Im Fall des Unwetters von Madrid wurden zahlreiche Flüge nach Valencia umgeleitet. Dies führte zu starkem Verkehr, einer hohen Belastung für die Lotsen und damit verbunden längeren Wartezeiten.

Doch auch hier gibt es klare Regelungen: Es gibt eine gesetzlich festgelegte Menge Restsprit – die sogenannte Final Reserve für eine Flugzeit von 30 Minuten im Holding -, die immer im Tank bleiben muss. Das hat den Hintergrund, dass es ja theorethisch passieren kann, dass dieser Anflug kurzfristig abgebrochen und durchgestartet und ein neuer Versuch unternommen werden muss. Gründe dafür können andere Flugzeuge sein, welche die Landebahn nicht rechtzeitig verlassen haben, oder auch starke Winde. Wenn absehbar ist, dass ein Flugzeug zum Zeitpunkt der Landung diese Marke unterschreiten wird, fordern die Internationalen Vorschriften von den Piloten, „Low Fuel“ zu melden. Dadurch werden diese Flugzeuge den anderen in der Warteschleife vorgezogen.

Im Falle der drei Flugzeuge von Ryanair haben erst diese längeren Wartezeiten dazu geführt, dass die Piloten die entsprechende Meldung abgesetzt haben, um in einem angemessenen Zeitfenster landen zu können. In zwei der Fälle war diese Menge nach der Landung minimal unterschritten. Dies bedeutet aber nicht, dass die Fluglinie zu wenig getankt hätte, sondern nur, dass die Umstände der sehr langen Wartezeiten dazu geführt haben, dass sich die Flüge dem Limit annäherten. Gefahr hat zu keiner Zeit bestanden – das einzige Ziel dieses Signal ist es, eine zügige Landung zu gewährleisten.

Richtig ist, dass dennoch jeder dieser Vorfälle den Behörden gemeldet und untersucht wird. Und zwar in alle Richtungen, denn natürlich spielt auch die von den Lotsen festgelegte Landereihenfolge eine Rolle.

Die zuständigen Behörden haben mittlerweile die Untersuchung abgeschlossen und festgestellt, dass Ryanair nichts falsch gemacht hat und alle Flugzeuge komplett entsprechend der Vorschriften und Angaben des Herstellers betankt waren. Das Ganze gibt es auch in englischer Sprache nachzulesen (hier).

Auch das Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (JADEC), das alle Flug-Zwischenfälle statistisch erfasst und analysiert und einen Sicherheitsindex und ein vielbachtetes jährliches Ranking erstellt, attestiert Ryanair im Exbir-Interview, sich im selben Sicherheitsumfeld zu befinden wie Lufthansa oder KLM. Zum Interview.

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