Kommentar: Joachim Hunold hat eine Ära geprägt – Air Berlin muss zurück zu den Wurzeln

Der letzte Patriarch der Deutschen Luftfahrt tritt ab! Joachim Hunold – für 20 Jahre lang Mr. Air Berlin – geht. Während Ryanair und easyJet Rekordzahlen bei Passagieren und Gewinn feiern driftet Air Berlin in den roten Zahlen! Und das sogar in der Hauptsaison wo eine Airline mit derart starker Fokussierung auf den Warmwasser und insbesondere Mallorca-Markt an sich dicke Gewinne einfahren müsste um die in diesem Segment schwache Wintersaison zu überstehen. Deshalb gibt Joachim Hunold auf. Doch bei aller berechtigten Kritik: Joachim Hunold hat großes geleistet und eine Ära der Deutschen Luftfahrt geprägt.

von Christian Maskos

Als er von der Düsseldorfer LTU zur Air Berlin kam und das Kommando übernahm war Air Berlin ein kleiner Charterflieger mit einigen wenigen Boeings. Joachim Hunold krempelte die Ärmel hoch und machte aus einem Unternehmen, das für die deutsche Luftfahrt in etwa so bedeutend war wie heute die neue die XL Airways Germany, ein breit aufgestelltes Luftfahrtunternehmen, die Nummer zwei in Deutschland und die Nummer 5 in Europa. Das ist eine Leistung die Annerkenung verdient. Ohne Joachim Hunold sähe die Luftfahrtbranche heute anders aus, keine Frage.

Als ich anfing mich mit der Luftfahrt zu beschäftigen hatten wir vier etwa gleichstarke Urlaubsairlines: Condor, Air Berlin, HappagLloy und LTU. Das war im Jahr 2001. Noch vor der Eröffnung der ersten Ryanairbasis in Frankfurt-Hahn.

Viele der anderen Airlines sind mittlerweile im Vergleich zu Air Berlin bedeutend kleiner wie Condor, schlingern nach meheren Kurswechseln in deutlich verkleinerte Form herum wie Tuifly (Hapagfly) oder sind von Air Berlin übernommen worden wie die LTU.

Und genau dort im Aufstieg beginnt auch der Abstieg von Air Berlin. Irgendwann im Rahmen diesen schnellen Wachstums und der Integration verschiedenster Geschäftsmodelle in eine Gesellschaft ist dem erfahrenen Kapitän Hunold der Kompass verloren kann zu spüren was die Kunden wirklich wollen.

Hinzu, das darf man nicht verschweigen – und wird von Hunold zurecht so kommuniziert – wurden ihm von der Politik stets Knüppel zwischen die Beine geworfen! Vermutlich nicht zuletzt durch die historischen Beziehungen und die Lobbyarbeit der Lufthansa zur politischen Klasse begründet.

Die neue Luftverkehrssteuer trifft Air Berlin vier Mal so hart wie die Lufthansa, das ist richtig. Denn Lufthansa sieht als weltweite Netzwerkairline und möchte Fluggäste von Bombay nach New York und Sao Paolo nach Moskau bringen, dort fällt die neue Steuer aus Wettbewerbsgründen nicht an. Air Berlin ist aber mit vielen Direktverbindungen auf den Deutschen Markt fokussiert, auch weil es ein echtes Langstreckennetz nicht gibt.

Die Steuer ist nicht nur ein Nullsummenspiel, sondern ein Verlustbringer für den Staat. Das hat Exbir ebenso wie alle Experten schon im vergangenen Jahr angemahnt. Aber das ist eine andere Baustelle. Jedenfalls haben die deutsche Regierung und die angeblich so wirtschaftsfreundlichen Liberalen damit den letzten Patriarch zu Fall gebracht.

Doch Air Berlin ist schon seit einiger Zeit im Sinkflug. Der Service wurde immer schlechter, das Meilenprogramm nahezu wertlos und die Preise immer höher. Man hat sich schlicht verrannt.

Den Höhepunkt hatte Air Berlin zweifelsohne in den „Goldgräberzeiten“ in denen neue Airlines wie Germanwings, HLX, Wizzair, Skyeurope und Co wie Pilze aus dem Boden schossen und fliegen für jeden bezahlbar wurde. Damals war Air Berlin vorne mit dabei. Die Fluglinie wirkte jung, dynamsich und hatte einen guten Ruf. Der Mallorca-Shuttle brachte Urlauber und Tagestouristen in den Süden. Und bei den City-Strecken konnte Air Berlin mit gutem Bordservice zu guten Preisen punkten.

Ab 29€ ging es nach Mailand, London, Rom, Barcelona und sogar nach Mallorca. Auf den längeren Strecken, gerne denke ich daran zurück – gab es noch ein richtig leckere Frühstückstablett wie auf einem Langstreckenflug. Mit Joghurt, Kuchen, frischen Brötchen und Aufschnitt.

Schnäppchenjäger konnten mit Raffelo Gutscheinen den Preis auf 19€ drücken, und damit war Air Berlin klar die erste Wahl. Denn der Service war gut und das Meilenprogramm werthaltig. Volle 1000 Meilen bekam man für einen internationalen und 500 für einen nationalen Flug gutgeschrieben. So kam recht schnell, ab etwa 8 Hin – und Rückflügen schon an attraktive Prämienflüge.

In dieser Low-Fare aber nicht Low-Cost-Nische, also etwas teurer als Germanwings, Ryanair und Co, dafür aber mit einem guten Service, legte Air Berlin ein imposantes Wachstum hin.

Doch Hunold wäre nicht Hunold wenn ihm das gereicht hatte. Die Übernahme der damals profitablen dba brachte Air Berlin ein neues Geschäftsfeld, die Inlandsflüge. Und damit die ersten Businesskunden. Und damit begann die Verwandlung der Airline, weg von einer auf Freizeitreisenden ausgerichteten Fluglinie hin zu einer weiteren auf Business- und Geschäftskunden ausgerichteten Airline – wovon es aber schon ein Übermaß gibt: Denn im Gegensatz zu Privatkunden sind Businesskunden die bereit sind hohe Preise zu zahlen endlich.

Mit dem neuen Inlandsflugnetz begann Air Berlin nun Umsteigeverbindungen einzurichten. An sich sinnvoll. Doch dadurch werden Umlaufpläne und Dienstpläne komplexer, Verspätungen einzelner Flieger haben systemweite Auswirkungen. Das verursacht Kosten. Folglich mussten die Preise steigen. Somit konnte man mit Rynair, easyJet und Co nicht mehr mithalten, die preisbewussten Reisenden waren als Zielgruppe praktisch verloren. Doch damit sank auch die zur Deckung der Fixkosten so wichtige Grundauslastung.

Noch viel schwerwiegender war aber die Umstellung des Bord-Service. In vielen Luftfahrtforen wurde über zig Seiten diskutiert: Und bei den Vielfliegern kam das gar nicht an. Denn Air Berlin verlor sein Alleinstellungsmerkmal. Der neue 08/15 Service, insbesondere das „Süß oder Salzig“, was oft so aussah als wenn man Werbegeschenke der Hersteller verteilt, kam überhaupt nicht an. Da hätte man den Service auch ganz einstellen können – denn für ein Päckchen Cracker bucht niemand eine bestimmte Airline sondern lässt andere Faktoren entscheiden. Die Abwertung des Viefliegerprogramms – die Punkte wurden nun nicht mehr für Vielflieger sondern eher für Vielzahler vergeben – da günstige Buchungsklassen kaum noch Meilen geben – brachte man genau die gesamten alten Kunden aus dem Freizeitsegment gegen sich auf. Hatten früher viele Mallorca-Pendler einen Silber- oder Goldstatus bei Air Berlin reicht es heute nichtmals für einen Prämienflug. Folglich machte es keinen Unterschied mehr ob der Pendler nun Air Berlin, Condor oder Germanwings buchte.

Der Kursschwenk weg vom „Ferienflieger“ der guten Laune und guten Preise zu einer „seriösen“ Netzwerkfluglinie war der erste Fehler. Denn die neue Zielgruppe zierte sich: Warum sollte man auch von der Lufthansa und der Star Alliance zur Air Berlin wechseln, wenn der Arbeitgeber die Flüge bezhalte: Die meisten Geschäftsreisenden haben eine Miles&More-Karte und viele Lounge-Zutritt. Zudem hat Lufthansa das dichtere und natürlich gewachsene Netzwerk und die flexiblere Flotte, um auf Nachfrageschwankungen zu reagieren. Hinzu kam das Imageproblem: Denn für viele der Schlipsträger bleibt Air Berlin eben ein Ferienflieger und neben dem Studi im T-Shirt oder Oma mit dem Enkel wollen Sie nicht sitzen. Sogar viele dba Stammkunden sind damals zur Lufthansa gewechselt.

Das größte Problem kam mit der Übernahme der LTU. Auf dem Papier sicherlich eine ideale Entscheidung, denn die LTU brachte massig Slots in Düsseldorf und viele Stammkunden und zudem war ein Konkurrent im alten Stammbein der Touristik weniger auf dem Markt.

Doch die Integration der LTU ist im Herzen der Mitarbeiter immer noch nicht abgeschlossen, es gibt zwei Arbeitskulturen und viele Mitarbeiter fühlen sich entweder als LTU´ler oder AB´ler.

Hinzu kam die Langstrecke, bei LTU der einzige profitable Teil, mit dem man aber am Saatwinkler Damm wohl bis heute Bauchschmerzen hat. Viele der alten LTU-Strecken wurden mittlerweile eingestellt, eine Menge herumprobiert, doch ein echtes Konzept oder Netzwerk ist nicht zu sehen. Neben der touristischen Langstrecke werden einzig New York und Miami noch in brauchbaren Frequenzen bedient: Zwei Märkte mit der höchsten Konkurrenzdichte.

Ein fehlendes Langstreckenkonzept ist ebenso ein Problem wie ein fehlendes Langstreckenprodukt: Ein Air Berlin Flug auf der Langstrecke bleibt nicht positiv in Erinnerung. Das Essen ist okay, aber mehr auch nicht, der Sitzabstand miserabel und ein Bordunterhaltungsystem gibt es nicht.

Mit der Übernahme der Luftfahrtgesellschaft Walter kamen dann auch noch Regionalstrecken hinzu, mittlerweile sind aber praktisch alle alten LGW Strecken eingestellt worden. Unter der Marke Air Berlin liefen die jahrelang rentablen Strecken plötzlich nicht mehr.

Air Berlin ist nach all diesen Übernahmen eine große Airline – die Nummer fünf in Europa- aber ohne echtes Konzept. Das Unternehmen tanzt auf allen Hochzeiten ein bisschen. Innerdeutsch werden einige Strecken aber kein komplettes Netzwerk angeboten. Auf der Langstrecke werden außer New York fast nur touristische Ziele in geringen Frequenzen angeflogen, was Netzwerkeffekte nahezu unmöglich macht. Der Umsteigebedarf von Puerto Plata nach Phuket oder Cancun nach Mombasa ist nun doch sehr gering.

Im Europaverkehr versucht Air Berlin in Düsseldorf und Berlin Drehkreuze aufzubauen um Skandinavien mit Südeuropa zu verbinden. Doch die Umsteigeverbindungen sind oft deutlich teurer als die Konlkurrenz: Denn mit Ryanair und Norwegian fliegen zwei Low-Cost-Airlines von Stockholm, Kopenhagen und Oslo nonstop schneller und billiger in den Süden.

Air Berlin macht alles ein bisschen, aber nichts richtig und ist daher praktisch immer die Nummer zwei. Als Netzwerkfluglinie steht man klar im Schatten der Lufthansa mit ihrem rieisigen Netzwerk. Im Bereich der preisbewußten Reisenden gibt es aufgrund der mittlerweile viel zu komplexen Strukturen und bunt gemischten Flotte kein ankommen gegen easyJet, Ryanair oder Norwegian.

Spätestens seit der letzten Preiserhöhung von 29€ auf 44,99€ als Einstiegspreis selbst auf ultrakurzen Strecken schauen die meisten preisbewussten Kunden nicht einmal mehr auf Webseite von Air Berlin vorbei. Wer günstige Flüge sucht, schaut erst gar nicht mehr bei Air Berlin vorbei, die Fluglinie gilt als teuer. Das hat sich in den Köpfen eingebrannt und das Image des Mallorca-Fliegers der guten Stimmung abgelöst. Die Erhöhung des Eckpreises in Dimensionen der klassischen Netzwerkairlines und schwerfälligen Dinosaurier wie Lufthansa oder Air France war die letzte ultimative kapitale Fehlentscheidung von Joachim Hunold. Denn 2x 44,99€ – wenn überhaupt verfügbar – sind teurer als ein Lufthansaflug über ein Onlinereisebüro ohne TSC gebucht. Wobei Lufthansa mehr Flüge und das größere Netzwerk hat, man ab 30 Flügen einen Frequent Traveller Status bekommt. Weswegen viele Fluggäste bei Preisgleicheit lieber beim Kranich buchen. Und wer es billig mag, sitzt sowieso beim Iren.

Deshalb hat Air Berlin keine Pricing Power. Insbesondere dort, wo es wichtig wäre, bei den kurzfristig buchenden Geschäftsreisenden, kann Air Berlin nur über Preisnachlässe Kunden gewinnen. Dadurch fehlt aber ein Deckungsbeitrag bei günstigen Tickets, so das diese nur teurer Angeboten werden können so das der Privatreisende wegbleibt.

In dieser Nische ist Air Berlin seit einer Weile gefangen und Joachim Hunold hat keinen Ausweg mehr gefunden. Zugegeben, die Lage ist schwierig. Joachim Hunold wollte eine zweite Lufthansa schaffen. Dabei gibt es mehr als genug Netzwerkcarrier. Wohin man schaut, diese altmodischen Fluglinien im hohen Preissegment haben Probleme oder kämpfen um das Überleben. Die beinahe Pleite der AUA, die Übernahmen von Brussels Airlines, BMI und Swiss durch die Lufthansa, der Zusammenschluss von Air France und KLM und ebenso von Britsih Airways und Iberia können hier ebenso als Beispiel aufgeführt werden, wie die Dauerpatienten Malev und CSA, die beide mit massiven Problemen kämpfen, und selbst einer SAS mit dem „reichen Heimatmarkt“ geht es nicht gut. Von Alitalia, Tarom oder Spanair mal gar nicht zu reden.

Wenn eine Iberia oder eine KLM oder eine Swiss jeweils als Nummer eins in ihren Heimatmärkten und gut ausgebauten Netzwerken zu der Entscheidung kommen, es alleine nicht schaffen, dann kann es eine Air Berlin erst recht nicht. Es fehlt ein Konzept und eine Marke, denn außerhalb von Europa is Air Berlin praktisch unbekannt.

Es gibt also viel zu tun für den neuen CEO, und hoffen wir mal. dass Hartmut Mehdorn wirklich nur eine Übergangslösung bleibt. Mehdorn ist ein knallharter Sanierer, aber er sieht Passagiere und Kunde nur als lebendige Fracht. Mehdorn hat im wirtschaftlichen Bereich viel für die Bahn geleistet, den Betrieb wie nach und nach bekannt wird, aber auch kaputt gespart. Zudem gab es unter Mehdorn ständig Preiserhöhungen bei Serviceverschlechterungen. In vielen Onlineprotalen wie auf BILD.de haben User schon Kommentare hinterlassen wie: „Da steige ich nicht mehr ein, der spart die Air Berlin doch genauso kaputt wie die Bahn, nur dass es dann Tote gibt.“ Natürlich wird das nicht eintreten, denn keine Airline kann es sich leisten, bei der Wartung zu sparen. Es zeigt aber in welchem Dilemma Air Berlin heute steckt.

Der geplante Beitritt zu Luftfahrtallianz Oneworld um Britsih Airways und Iberia ist ein wichtiger und richtiger Schritt. Doch er alleine wird nicht ausreichen. Natürlich kann man dann Air Berlin Flüge in den Vielfliegerprogammen von British Airways oder Qantas gutschreiben lassen oder seine Toppbonus -Meilen weltweit einlösen. Das bietet Lufthansa aber auch.

Zudem wird Air Berlin kaum vom Umsteigeverkehr profitieren. Denn man fliegt nicht ins Drehkreuz des Partners British Airways nach London-Heathrow und nach Madrid gelangt man mit Air Berlin nur über Mallorca. Für Umsteigepassagiere nach Südamerka vollkommen inakzeptabel. Denn selbst Flugliebhaber wollen anch einem Langstreckenflug nur noch schnell ins Bett.

Von daher werden die Kunden, die Oneworld wählen, weiterhin mit Fliegern von Bristish Airways von Frankfurt, München oder Düsseldorf nach London und von dort in die Welt oder eben direkt mit Iberia nach Madrid und von dort nach Südamerika fliegen, ohne das Air Berlin etwas gewinnt.

Die einzige Lösung – auch wenn es zunächst mehr Verluste bedeutet – heißt daher Preise runter, Service rauf! Denn so kann man die Grundauslastung erhöhen und mehr Passagiere bringen zumindest Ihren Beitrag zur Deckung der Fixkosten. So handhabt es ja auch Ryanair. Natürlich ist ein 20€ Ticket nicht profitabe,l wenn man nur die Gesamtkosten durch die Anazhl der Sitze teilt. Aber jedes Ticket, das mehr einbringt als die variablen Kosten (die durch den zusätzlcihen Passagier verursacht werden) hilft, die Variablen Kosten zu decken. Genau deswegen gibt es ja die 5€ oder 10€ Tickets bei vielen Anbietern.

Noch wichtiger dabei ist die pychologische Komponente. Man würde wieder als Alternative gelten, im guten Fall sogar als preiswert. Damit würden sich nach einer Weile wieder mehr Menschen für die Angebote interessieren und die Webseite besuchen, wenn Sie eine Reise planen. Und der eine oder andere kauft dann auch ein teureres Ticket. Derzeit aber geht der Durchschnittskunde gar nicht mehr auf airberlin.com. Da sich im Kopfein: „Zu teuer“ festgesetzt hat.

Die jetzt angekündigten Maßnahmen, nämlich Flugzeuge stillzu legen und etliche Strecken – auch Flüge in Drehkreuze wie Mallorca zu reduzieren – ist nicht hilfreich. Der eine oder andere Weiterflug von Mallorca nach Alicante mag gerade eben noch profitabel sein. Fehlen jetzt aber die Passagiere aus Karlsruhe, Erfurt und Basel rutscht auch dieser schnell ins minus. Das ist das Risiko einer Netzwerkfluglinie. Denn jede gestrichene Strecke bedeutet weniger Zubringer und schwächt damit die anderen Verbindungen. Da dies nicht die erste Streichwelle bei Air Berlin ist, und auf jede Streichwelle eine noch größere Streichwelle folgte zeigt, dass dies nicht des Rätsels Lösung ist. Wenn Ryanair eine Strecke streicht, dann können Sie das ohne Konsequenzen auf andere Strecken, da man nur Point to Point anbietet. Wenn Air Berlin gleich 3 Zubringer streicht wird dies Auswirkungen auf die Anschlussflüge haben.

Daher unser Rat an Hartmut Mehdorn: Preise runter, Service rauf, Zuverlässigkeit erhöhen und vor allem an das europäische Recht halten: Denn kaum eine andere Fluglinie weigert sich so sehr bei Störungen im Flugbetrieb die gesetzlich vorgeschriebenen Betreuungs- und Verpflegungsleistungen zu gewähren wie Air Berlin. Das daraus resultierende negative Image kann sich die Airline nicht mehr länger leisten.

Wir werden gespannt schauen, wie es mit Air Berlin unter der neuen Führung weitergeht. Wobei wir aufgrund der Personalwahl skeptisch sind. Ein idealer Kandidat wäre aus unserer Sicht Condor-Chef Teckentrup. Er bringt reichlich Erfahrung als Airline-Manager ein und hat bei Condor damals die Fliegenpreise für 29€ und 99€ eingeführt und Condor damit wieder in die Gewinnzone gebracht, ohne fühlbar am Service zu sparen.

Noch ein paar Worte zu Joachim Hunold. Wie oben bereits geschrieben, ist Air Berlin sein Lebenswerk. Und wenn man praktisch aus dem Nichts die sechstgrößte Fluglinie Europas aufbaut und sich in der Touristik gegen die Hausmarken Condor (Thomas Coock) und Tuifly (TUI) durchsetzen kann, dann ist das eine starke Leistung. Und sicherlich wäre fliegen – zumindest innerdeutsch – heute teurer, wenn es Air Berlin nicht gäbe.

Seine offenen, teils scharfen Worte im Bordmagazin waren – sebst wenn ich oft anderer Meinung war – immer lesenwert und scharf formuliert. Joachim Hunold sollte erhobenen Hauptes gehen und stolz auf sein Lebenswerk sein. Denn er hat eine Ära geprägt…. und das trotz aller Kritik im einzelnen – sehr erfolgreich.

Das sollte in dieser Stunde nicht vergessen werden!